22 ноября 1968 года пассажирский 4-двигательный лайнер Douglas DC-8 японской авиакомпании "Japan Airlines" готовился выполнить трансатлантический рейс по маршруту Токио (Япония) - Сан-Франциско (США). Перелет через океан по этому направлению был чрезвычайно популярен, поэтому в тот день на него был поставлен новенький флагман авиакомпании - DC-8. Он налетал всего 1707 часов, т.к. сошел с заводского конвейера всего 6 месяцев назад.

Douglas DC-8 Japan Airlines

Интернациональный экипаж в кабине состоял из 4 человек. Возглавлял его опытнейший 46-летний японец Кохэй Асо, начинавший свою летную карьеру во время второй Мировой войны в Японских военно-воздушных силах в качестве летчика-инструктора. До четырехдвигательного флагмана он освоил самолеты Douglas-4, 6, 7, а также Convair 880 и Boeing 727. В экипаж входили также 2 американца (второй пилот и бортинженер) и штурман-японец. На борт самолета поднялись 96 пассажиров, которых обслуживали 4 стюардессы и 2 стюарда.

Рейс на 27 минут задержался с вылетом из-за устранения выявленной в предыдущем полете серьезной неисправности: на крейсерском эшелоне полета имелись расхождения в показаниях барометрических высотомеров со стороны командира и второго пилота. После ее устранения лайнер оторвался от полосы Токийского аэропорта в 08:36 по всемирному скоординированному времени (UTC).

Тут необходимо сделать небольшое отступление про время и про полет над океаном. Чтобы не создавать путаницы во времени после перелета из одного аэропорта в другой, которые могут находиться в разных часовых поясах и не совпадать по времени (так, например, разница между Москвой и Владивостоком составляет 7 часов), вся мировая гражданская авиация летает по всемирному скоординированному времени. Как исторически сложилось, это время Лондона. Поэтому полет над океаном, где нет радиолокаторов и самолет не могут видеть авиадиспетчеры, заранее рассчитывается по времени UTC. А экипаж самолета по дальней связи докладывает пролет контрольных точек диспетчеру, чтобы тот был уверен, что полет проходит расчетно и в соответствии с расписанием.

DC-8 Japan Airlines

Вернемся к нашему Дугласу. Через восемь с половиной часов полета лайнер был обнаружен авиадиспетчерами и опознан по радиолокатору. Он начал снижение с крейсерского эшелона для захода на посадку в Сан-Франциско. Добавлю, что заход выполняется над океаном. В случае, например, тумана это сильно осложняет саму посадку, так как не видно наземных ориентиров и на поверхности отсутствуют огни.

Как раз в этот день погода в Сан-Франциско была отвратительной. Горизонтальная видимость составляла всего около километра, а облака опустились до высоты 90 метров, а местами и вовсе до 60 метров. В небе над аэропортом была настоящая «каша» из прилетающих самолетов, каждый из которых стремился побыстрее совершить посадку. В таких ситуациях диспетчеры создают некую очередь для прилетающих самолетов, выдавая каждому из них время прибытия. Вот и наш Дуглас получил свое временное «окно» для посадки и чтобы успеть вынужден был воспользоваться таким средством торможения в воздухе, как включение реверса двух двигателей.

Да-да, уважаемый читатель, вы не ослышались: пилоты включили реверс в воздухе. Конструкции некоторых самолетов, как винтовых, так и реактивных, допускают возможность включения реверса тяги в воздухе. При этом порядок его использования зависит от конкретного типа воздушного судна. В ряде случаев реверс включается непосредственно перед касанием полосы. В других — на снижении, что позволяет снизить скорость торможением при подходе по крутой глиссаде. Также это помогает избежать превышения допустимых скоростей при пикировании во время выполнения боевых маневров (применимо к военным самолётам) или при быстром экстренном снижении.

DC-8 снижается с активированным реверсом

Так, в турбовинтовом авиалайнере ATR 72 (летают у нас в "Utair") реверс может быть использован в полёте. В турбореактивном лайнере Trident тоже предусмотрен реверс в воздухе для быстрого снижения, хотя эта возможность редко использовалась на практике. Военно-транспортный американский самолёт C-17A также допускает включение реверса всех четырёх двигателей в воздухе для быстрого снижения. Одномоторный швейцарский турбовинтовой самолёт Pilatus PC-6 может использовать реверс в воздухе при заходе по крутой глиссаде на короткие посадочные площадки.

Дуглас снижался в соответствии с командами диспетчера для создания безопасных интервалов с другими прибывающими самолетами. Однако экипаж, в отсутствие видимости земной поверхности, многократно менял курсы и высоту полета, что создавало дефицит времени в условиях захода на посадку. Кроме того выяснилось, что несмотря на ремонт в Токио, барометрический высотомер со стороны командира завышает показания высоты почти на 40 метров. Также командир обнаружил, что и радиовысотомер, который сканирующим лучом измеряет расстояние от самолета до поверхности над которой он пролетает, выдает неверные данные. А при снижении на предпосадочной прямой в условиях тумана и высоты облачности всего в 60 метров, разница в показаний приборов даже в 10 метров критична для безопасной посадки.

Командир, не видя поверхности, продолжал заход по приборам. Он установил сигнализацию о высоте принятия решения на 70 метров (по радиовысотомеру). То есть, если пилот в момент срабатывания такой сигнализации все еще не видит землю, то он обязан уйти на второй круг. Второй пилот, как и положено в такой ситуации, громко отсчитывал уменьшающуюся высоту полета по барометрическому высотомеру. Но капитан, по каким-то причинам, его не слышал.

Капитан Асо

После срабатывания сигнализации о высоте принятия решения командир уставился в лобовое стекло пытаясь разглядеть огни полосы. Второй пилот доложил о выходе из облачности, а затем закричал:

"Мы слишком низко. Поднимаемся, поднимаемся"

Командир тоже к тому моменту понял опасность ситуации и увеличил режим двигателей, после чего попытался увести самолёт на второй круг. Однако, одновременно с этим сначала правая, а затем и левая стойки основного шасси врезались в воду. Командир, почувствовав удар, сразу убрал режим двигателей, так как понимал что самолёт может зарыться носом в воду и просто перевернуться на спину. Погружаясь в воду, авиалайнер в 17:24:24 UTC остановился на мелководье в 2,5 милях от торца полосы. Почувствовав, что шасси упёрлись в дно и погружение прекратилось, командир объявил эвакуацию.

Что удивительно, все 107 человек на борту были успешно эвакуированы. Никто не получил никаких травм ни при столкновении с водой, ни при эвакуации. У самолета были повреждены только закрылки и предкрылки на правой плоскости крыла, а также несколько колес шасси. Однако в целом авиалайнер не пострадал. Через два дня его извлекли из воды и на барже перевезли в аэропорт Сан-Франциско, где доставили на ремонтную базу американской авиакомпании "United Airlines".

Подъем самолета

Расследование инцидента вёл Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB). Капитан Асо был вызван в качестве главного свидетеля. Руководитель комиссии по расследованию задал риторический вопрос, как опытный капитан умудрился посадить свой самолёт на воду в бухте Сан-Франциско в двух с половиной милях от аэропорта, прямо по курсу посадочной полосы. По всей видимости, он ожидал услышать пространный ответ со ссылкой на различные обстоятельства, помешавшие капитану разобраться в обстановке и о непричастности к случившемуся. Однако тот дал неожиданно прямой и самокритичный ответ:

"Как говорят у вас в Америке, я облажался"

Это моментально обезоружило комиссию и стало причиной скорого завершения процедуры расследования. Зачем искать виноватого, если он уже сам признался?

Эвакуация пассажиров

Согласно отчету NTSB, командир экипажа Асо не следовал процедурам "Japan Airlines" по выполнению автоматического снижения и захода на посадку с использованием курсо-глиссадной системы (ILS). Кроме того Асо не настраивал автопилот для захвата ILS до тех пор, пока самолет не оказался ниже требуемой глиссады. Также имел место языковой барьер между командиром экипажа и вторым пилотом. Он мог способствовать недостаточному пониманию и взаимодействию в кабине.

Вследствие низкого налета самолета и сравнительно небольших повреждений руководство авиакомпании посчитало целесообразным отремонтировать машину. Ремонт обошёлся в сумму около четырех миллионов долларов. Повторно DC-8 поднялся в воздух на 10-минутный испытательный полёт 26 марта 1969 года. Авиакомпания "Japan Airlines" эксплуатировала этот самолёт на пассажирских линиях ещё 14 лет, до 1983 года. Далее DC-8 сменил несколько владельцев. В конце 80-х годов он был переоборудован в грузовой самолёт и пролетал до 2004 года, после чего был списан.

Тот самый борт в 1985 году

Кохэй Асо не был уволен из авиакомпании, а лишь понижен в должности до второго пилота. В дальнейшем он выполнял полеты на грузовых воздушных судах до выхода на пенсию в конце 1980-х годов.